Archivi categoria: Volkswagen air-cooled

https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_air-cooled_engine

Libretto manutenzioni vw

Dovrei dormire di più la sera, invece navigo.

Navigando ho trovato le seguenti immagini

Sono libretti per il SERVIZIO DI ASSISTENZA dei vecchi mezzi volkswagen.

Recentemente ho avuto tempo di mettere le mani al mio SERGIO e mi sono reso conto che non scrivo da nessuna parte QUANDO e COSA faccio.

Allora ho pensato di riprendere il design di questi libretti, che se non erro sono fine anni ’60 primi ’70, e creare un libretto tutto mio per gestire la MANUTENZIONE del mio Furgoncino.

Crearlo ha reso evidente un problema… non sò fare le brochure 🙂

Nel senso che fare una brochure A5 che và stampata su fogli A4 è facile… ma una fuori standard? Una tipo 21cm x 11cm? Allora mi sono fatto uno scriptino in bash che adatta il mio file PDF e lo trasforma in una brochure pronta per essere stampata ,ritagliata e “pinzata”. Il tutto su dei normali fogli A4.

Potete scaricare la versione “normale” QUI

La versione da stampare come brochure QUI

Serbatoio Volkswagen T2 , trattamento antiruggine e condotti nuovi.

Nel filtro benzina del mio Sergio trovavo spesso tracce di ruggine importanti. Approfittando della imminente revisione e di alcuni altri lavoretti da fargli ho deciso di ripristinare il serbatoio e tutti i tubi degli reparto benzina.

Per chi non lo sapesse, sul pick up , il serbatoio si raggiunge togliendo due portelli nel vano baule sotto il pianale.Qui sotto io ho una quantità imbarazzante di ruggine ma il lavoro per risolverla è lungo, costoso ed impegnativo a livello di tempo. Quindi lo farò probabilmente da vecchio in pensione, la mia tecnica di mantenimento attuale è non fargli prendere pioggia 🙂 .Detto questo, il serbatoio ha:

  • Un tubo grande di rifornimento
  • Un tubo diametro interno 14mm ( la parte in gomma) per il ricircolo dei gas durante il rifornimento
  • Due tubi più piccoli in rame diametro 7mm che si uniscono in un raccordo in gomma a T dal quale parte un altro tubo in rame dalla sezione più stretta e dalla forma intricata che va a finire la sua corsa nel vano dentro il portello del tappo del serbatoio.
  • Il tubo di alimentazione del motore posto sulla parte inferiore del serbatoio e che esce da sotto il vano.

I ricambi sono quasi tutti disponibili dai miei soliti fornitori. I più problematici sono stati il raccordo a 3 vie e il manicotto da 14mm di diametro interno.

Il tubo grande per il rifornimento non e’ stato un problema, come non e’ stato un problema la spugnetta che si trova tra il il fondo del furgone e il serbatoio nel punto in cui esce il tubo di alimentazione motore.

il raccordo a T lo ho trovato solo su serial-kombi.com

I tubi in rame non li ho trovati come ricambio, 2 sono semplici tubi dritti mentre uno e’ un po più complicato come pieghe, non ho segnato le misure perché per me è un lavoro inutile visto che sono perfetti , se serve fatemi sapere. I tubi originali infatti si puliscono divinamente e tornano come nuovi, se presenti non avrete problemi a salvarli.

Il tubo di gomma che raccorda il tubo in metallo piu’ grande per i gas del carburante invece è stato un parto. Avrò girato 10 posti (autoricambi +venditori tubi gomma+ferramenta+santoni suggeriti da amici) per trovarlo e nessun ricambista VW lo ha a catalogo… Cercato inutilmente per ore su internet (ebay, amazon e siti cinesi) lo ho trovato alla fine ad un prezzo decente su Amazon cercando con la dicitura “tubo 10AN”… ne ho dovuti comprare 3 metri, se ve ne serve un pezzetto (credo che 1 metro basti e avanzi) contattatemi.

Smontare il serbatoio è semplice, si scollegano tutti i tubi (compreso quello sotto) e si allentano i bulloni su barra filettata che trattengono le due cinghie in metallo che lo fissano al fondo del furgone. Una delle due barre fissate al furgone si è rotta nel girare il bullone quindi attenzione.

Settare Carburatore Solex 34 Pict-3 Volkswagen T2

“Carburare” un motore… cosa narrata negli annali come frutto di alchimie ed esperienze difficilmente acquisibili ai nostri tempi visto che di motori con carburatori non se ne fanno piu’.

Si trova solamente qualche anziano ex-meccanico che ci prova con piu’ o meno successo. L’udito, si sa’, ad una certa eta’ non e’ piu’ lo stesso. Aggiungi poi il fatto che in ogni campo, se non ti tieni in esercizio, un po’ la mano-orecchio lo perdi e il gioco e’ fatto.

Motore scarburato.

Il mio SERGIO monta sul suo bel motore AD 1600cc il Solex 34 Pict-3.

Ho letto online come, in teoria, si deve procedere per impostare questo carburatore… non assicuro niente, io faccio cosi ma sono indubbiamente un pessimo meccanico.

Controllate che tutto sia collegato, tubi tubetti guarnizioni strette bene e che non perdono. Do per scontato che anticipo ed altro siano in ordine. Se parte, e di solito lo fa se tutto il resto e’ in ordine, scaldate il motore. Se non parte lo scalderete dopo… ma io prima guarderei altro, tipo lo spinterogeno.

Per il carburatore ci sono solo 3 viti da considerare:

  • Vite sul braccetto acceleratore (si tocca 1 volta sola)
  • Vite ByPass (GROSSA) (regola il minimo)
  • Vite Aria (piccola) (miscela aria-benzina)

Passaggi:

  1. Braccetto acceleratore: con starter caldo si deve inserire un foglio sotto la vite di regolazione, quando tocca togliere ed avvitare di giusto giusto 1/2 giro.
  2. Avvitare vite ByPass (grossa) fino in fondo (dolcemente) e poi svitare di 2 GIRI (questo su motori usurati potrebbe essere non sufficiente per la scarsa compressione, eventualmente svitare di un altro 1/2 giro e fare attenzione ai giri/Min)
  3. Avvitare vite Aria (piccola) fino in fondo (dolcemente) e poi svitare di 2,5 GIRI
  4. Scaldare il motore, ora dovrebbe partire, se non lo fa’ i problemi sono altri.
  5. Svitare, avvitare ByPass (grossa) per arrivare a 850 Giri/min (vedi discorso sopra su poca compressione)
  6. Svitare,avvitare (max 1/2 giro in piu’ o in meno) la vite Aria (piccola) fino ad avere un aumento vivace dei giri motore. Il punto esatto si ha quando nonostante si sviti ancora i giri non aumentano, si cerca il Punto esatto e ci si ferma.
  7. Avvitate la vite Aria (piccola) e abbassate di circa 20-30 Giri/min (circa 1/8 di giro)
  8. Adesso dovreste essere altini come giri… circa 950, 1000 giri/min. Bene, con la vite ByPass (grossa) abbassatevi a circa 850,900 Giri/min ed è fatta.

Meglio stare sempre un pò alti coi giri, il motore si raffredda ad aria convolgiata dalla ventola sulla dinamo-alternatore e meno giri vuol dire meno aria… poi le pompe dell’olio un pò usurate se non le fai girare più veloci non riescono a tenere il circuito in pressione.

Quindi un 900,1000Giri/min potrebbe essere un buon compromesso.

Clik per il download della scheda settare-carburatore-solex-34-pict-3

Se ho detto castronerie, contattatemi prima che bruci tutto 🙂

Il Mio SERGIO – Volkswagen T2 PickUp del 1971

Si, il mio T2 ha un nome proprio, SERGIO.

Non sono pazzo, il vero pazzo e’ quello che me lo ha venduto e consegnandomelo mi ha detto “io lo ho sempre chiamato Sergio”.

Da allora per me e chiunque lo abbia mai conosciuto lui e’ IL Sergio.

Mio figlio, fin da piccolissimo, se ne e’ subito innamorato e per lui tutti i furgoni Volkswagen sono “Sergi”.

Indicativamente i suoi dati sono:

  • Volkswagen T2 PickUp del 1971
  • Cilindrata 1600cc
  • Cavalli 45
  • Posti a sedere 3
  • Capacita’ di carico circa 950Kg
  • Consumi circa 8-9Km/l

Il suo stato di salute e’ sempre precario, il suo attuale meccanico (cioe’ io) non lo cura come meriterebbe, un po’ per le sue scarse capacita’ ed un po’ per le scarse risorse economiche del proprietario (sempre io).

 

Tagliando Motore Volkswagen – un po’di numeri

Il motore del mio T2 (Sergio per gli amici) ha bisogno di un tagliando ogni 5000 km. Sembrano pochi paragonati a come siamo abituati oggi ma a me capita poco di usarlo quindi è più probabile che lo faccia ogni 2 anni con eventuali rabbocchi (per fortuna pochi) nel mezzo.

Per cambiare l’olio:
sotto al motore, al centro, c’è una placca nera tonda di circa 10 cm di diametro con un tappo da 21 mm aperto quello si scarica l’olio.

Sarebbe buona norma smontare la placca ogni cambio olio pulire il filtro a retina e rimontare tutto con nuove guarnizioni in carta e ranelle di ottone sotto i dadini ciechi.

Come olio si usa un 15w40 o 20w50 a base minerale, ne occorrono circa 2,5 litri.

A me è capitato di usare il 15w40 ed ho dovuto aggiungere un additivo per renderlo più viscoso perché la pompa potesse spingerlo come si deve. Si era infatti accesa la spia dell’olio nel cruscotto. Questo credo sia dovuto al fatto che il motore sia ormai ben usurato (non ho idea infatti di quanti km abbia potuto percorrere nei suoi 47 anni di vita), online infatti ho trovato suggerimenti sul fatto che una pompa dell’olio usurata funzioni ancora se l’olio risulta più denso… e cosi ho fatto. Al prossimo cambio userò il 20w50.

L’olio del cambio e’ a se ed e’ un 80w90 per coppia ipoide additivato EP, se ne usano circa 3 litri. Ovviamente non va cambiato ogni 5000 km ma solo quando ce n’è bisogno. Direi che cambiarlo una volta ogni 10 anni Potrebbe essere una buona unità di misura per i miei utilizzi.

Si carica dal tappo con una brugola da 17 a lato sx del cambio e si scarica sotto dal tappo all’altezza dei semiassi.

Le candele più vendute che si possono usare sono:

  • Bosch W8AC
  • Champion L87YC
  • Champion L86C <<< (la stessa usata su alcune Vespe 🙂 )
  • Ngk B5HS

Tutte ovviamente a passo corto.

Cambiarle ogni 5000 km mi sembra un po’ esagerato Diciamo che ogni 2 cambi d’olio non sta male.
Per una corretta manutenzione credo poi che si debba mettere mano anche ad altri fattori, tipo le puntine. Se si ha uno spinterogeno originale Ci saranno anche le puntine infatti da controllare. L’apertura di queste è a 4 decimi (Come quella delle Vespe 🙂 ). Toccare queste cose però è un altro lavoro direi che serve un articolo apposta.

Per ricordarmi di queste informazioni ho creato un PDF da stampare come adesivo ed attaccare nel vano motore

Scaricabile QUI in PDF

Autoradio per il Sergio

Il Sergio aveva un bel buco al posto dell’autoradio.

Come era la giusta autoradio? Dove vanno le casse audio? La corrente e l’antenna?

Ho navigato e chiesto un po in giro e sembra che sui volkswagen T2 di quegli anni ci si facesse dei gran casini… ognuno dice la sua e la realta’ e che pochi sanno effettivamente dove e cosa si deve montare in caso si voglia l’autenticità. Detto questo mi sono arrangiato alla mia maniera e ho riutilizzato una vecchia autoradio che avevo dismesso negli anni 90.

Le casse audio sono diventate 1… i canali DX e SX brutalmente collegati a questa unica cassa e posta al centro del cruscotto dove una zona forellata accoglieva le casse ovali originali fissate con linguette… la mia, rotonda, fissata son 4 viti nere in 4 di quei fori. Non si notano a meno  che proprio non le cerchi… vedi prima la ruggine da altre parti 🙂

La radio, una vecchia BLAUKPUNT rimarchiata con un etichetta  INNO-HIT era una di quei bei scatoloni rimovibili che nascondevi puntualmente sotto il sedile. Nel foro del cruscotto non ci passava in nessun modo e quindi mi sono dovuto costruire un “adattatore”. Una piccola placca in plastica stampata con la Stampante 3D che supportasse la mascherina e rendesse piacevole e retro’ l’estetica

Il risultato e’ piacevole e funzionale. L’autoradio ora calza alla perfezione, nessuna vibrazione e esteticamente come desideravo.

 

 

 

 

 

 

 

 

Il problema della antenna. Le antenne installate in quegli anni sono tante. Ho trovato QUESTA discussione… e per il momento ho montato una semplice ed economica pernullainvasiva antenna sulla grondaia sopra la porta del guidatore. La mia intenzione è di montare una antenna per CB e un miscelatore per poter usare entrambi con la stessa antenna  (qui il primo modello proposto da googleimmagini)

 

Presa servizi VOLKSWAGEN T2 – 1971

Negli anni settanta la Volkswagen inizio ad installare sui suoi mezzi una piccola presa di servizio che altro non era che un raccoglitore di “punti utili” dell’impianto elettrico. Questo permetteva alle officine autorizzate e dotate della giusta apparecchiatura di poter fare diagnosi veloci dello stato del veicolo.

Nel mio furgone e’ posta in alto a destra appena aperto il portello del vano motore. Nei Maggiolini-oni dovrebbe essere in alto a sinistra.

Nel tempo queste “prese diagnosi” sono andate in disuso, sopratutto perché la semplicità del motore boxer raffreddato ad aria permetteva a tutte le officine di metterci le mani e quindi le poche officine che possedevano la necessaria strumentazione non avevano tutto questo vantaggio previsto dalla Volkswagen per invogliare l’assistenza autorizzata.

Incuriosito da sta scatoletta mi sono informato online e ho trovato nello schema elettrico del mio furgone la soluzione!

 I numeri cerchiati in arancione infatti sono i corrispondenti pin della presa diagnosi. Questi portano a prelevare o portare tensioni o segnali in precisi punti dell’impianto che possono rilevarsi utili.

Utilizzando cosi la mia stampantina 3D ho creato il maschio che non esiste. La presa ha infatti solo fori, ho utilizzato dei chiodi come perni conduttori e disegnato il layout della presa con tinkercad. I semplici collegamenti elettrici sono fatti all’interno di una vecchia scatoletta da scrivania della b-ticino serie magic e le prime semplici operazioni che si possono indovinare eccole ben esposte nel video

Probabilmente utile potrebbe essere anche vedere le tensioni e… boh, ho perso interesse e mi son fermato.

Restauro

Ci sono vari tipi di restauro, nella mia Vespa VNB6 ho fatto un restauro totale mentre per altre potrebbe bastare un restauro conservativo.

Il restauro totale e’ quello che riporta il mezzo ad avere le parvenze e le caratteristiche meccaniche del momento dell’acquisto. Comporta il rinnovamento totale di tutte le sue parti con prodotti nuovi o quasi (vedasi “fondi di magazzino”).

Il Restauro Conservativo e’ invece quello che ripulisce il mezzo dalle incurie e lo porta ad essere utilizzabile conservando il fascino che il tempo gli ha dato. Il restauro conservativo e’ a mio parere piu’ impegnativo del restauro totale e in molti casi più costoso