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Libretto manutenzioni vw

Dovrei dormire di più la sera, invece navigo.

Navigando ho trovato le seguenti immagini

Sono libretti per il SERVIZIO DI ASSISTENZA dei vecchi mezzi volkswagen.

Recentemente ho avuto tempo di mettere le mani al mio SERGIO e mi sono reso conto che non scrivo da nessuna parte QUANDO e COSA faccio.

Allora ho pensato di riprendere il design di questi libretti, che se non erro sono fine anni ’60 primi ’70, e creare un libretto tutto mio per gestire la MANUTENZIONE del mio Furgoncino.

Crearlo ha reso evidente un problema… non sò fare le brochure 🙂

Nel senso che fare una brochure A5 che và stampata su fogli A4 è facile… ma una fuori standard? Una tipo 21cm x 11cm? Allora mi sono fatto uno scriptino in bash che adatta il mio file PDF e lo trasforma in una brochure pronta per essere stampata ,ritagliata e “pinzata”. Il tutto su dei normali fogli A4.

Potete scaricare la versione “normale” QUI

La versione da stampare come brochure QUI

Serbatoio Volkswagen T2 , trattamento antiruggine e condotti nuovi.

Nel filtro benzina del mio Sergio trovavo spesso tracce di ruggine importanti. Approfittando della imminente revisione e di alcuni altri lavoretti da fargli ho deciso di ripristinare il serbatoio e tutti i tubi degli reparto benzina.

Per chi non lo sapesse, sul pick up , il serbatoio si raggiunge togliendo due portelli nel vano baule sotto il pianale.Qui sotto io ho una quantità imbarazzante di ruggine ma il lavoro per risolverla è lungo, costoso ed impegnativo a livello di tempo. Quindi lo farò probabilmente da vecchio in pensione, la mia tecnica di mantenimento attuale è non fargli prendere pioggia 🙂 .Detto questo, il serbatoio ha:

  • Un tubo grande di rifornimento
  • Un tubo diametro interno 14mm ( la parte in gomma) per il ricircolo dei gas durante il rifornimento
  • Due tubi più piccoli in rame diametro 7mm che si uniscono in un raccordo in gomma a T dal quale parte un altro tubo in rame dalla sezione più stretta e dalla forma intricata che va a finire la sua corsa nel vano dentro il portello del tappo del serbatoio, credo che la forma particolare serva per lasciare il tempo ai gas della benzina di condensare ed eventualmente di uscire vicino il tappo per il rifornimento.
  • Il tubo di alimentazione del motore posto sulla parte inferiore del serbatoio e che esce da sotto il vano.

I ricambi sono quasi tutti disponibili dai miei soliti fornitori. I più problematici sono stati il raccordo a 3 vie e il manicotto da 14mm di diametro interno.

Il tubo grande per il rifornimento non e’ stato un problema, come non e’ stato un problema la spugnetta che si trova tra il il fondo del furgone e il serbatoio nel punto in cui esce il tubo di alimentazione motore.

il raccordo a T lo ho trovato solo su serial-kombi.com

I tubi in rame non li ho trovati come ricambio, 2 sono semplici tubi dritti mentre uno e’ un po più complicato come pieghe, non ho segnato le misure perché per me è un lavoro inutile visto che sono perfetti , se serve fatemi sapere. I tubi originali infatti si puliscono divinamente e tornano come nuovi, se presenti non avrete problemi a salvarli.

Il tubo di gomma che raccorda il tubo in metallo piu’ grande per i gas del carburante invece è stato un parto. Avrò girato 10 posti (autoricambi +venditori tubi gomma+ferramenta+santoni suggeriti da amici) per trovarlo e nessun ricambista VW lo ha a catalogo… Cercato inutilmente per ore su internet (ebay, amazon e siti cinesi) lo ho trovato alla fine ad un prezzo decente su Amazon cercando con la dicitura “tubo 10AN”… ne ho dovuti comprare 3 metri, se ve ne serve un pezzetto (credo che 1 metro basti e avanzi) contattatemi.

Smontare il serbatoio è semplice, si scollegano tutti i tubi (compreso quello sotto) e si allentano i bulloni su barra filettata che trattengono le due cinghie in metallo che lo fissano al fondo del furgone. Una delle due barre fissate al furgone si è rotta a causa della ruggine nel girare il bullone quindi attenzione.

Una volta smontato ho rimosso il galleggiante (da pulire con attenzione) e tutte le strisce di feltro che appoggiano al pianale e quelle sotto le cinghie di fissaggio. Prese delle misure sommarie le ho riprodotte con i fogli di feltro adesivi (quelli per le sedie e i mobili per intenderci).

Ho poi rimosso la ruggine superficiale prima con spazzola e poi con carta vetrata. Ripassato tutti i punti dove c’era ruggine con il ferrox (convertitore di ruggine)

Vespa Sprint 1965

Anni fa’ ho restaurato per un amico una splendida Sprint.

Una delle primissime, se non la prima, vendute a Verona

Settare Carburatore Solex 34 Pict-3 Volkswagen T2

“Carburare” un motore… cosa narrata negli annali come frutto di alchimie ed esperienze difficilmente acquisibili ai nostri tempi visto che di motori con carburatori non se ne fanno piu’.

Si trova solamente qualche anziano ex-meccanico che ci prova con piu’ o meno successo. L’udito, si sa’, ad una certa eta’ non e’ piu’ lo stesso. Aggiungi poi il fatto che in ogni campo, se non ti tieni in esercizio, un po’ la mano-orecchio lo perdi e il gioco e’ fatto.

Motore scarburato.

Il mio SERGIO monta sul suo bel motore AD 1600cc il Solex 34 Pict-3.

Ho letto online come, in teoria, si deve procedere per impostare questo carburatore… non assicuro niente, io faccio cosi ma sono indubbiamente un pessimo meccanico.

Controllate che tutto sia collegato, tubi tubetti guarnizioni strette bene e che non perdono. Do per scontato che anticipo ed altro siano in ordine. Se parte, e di solito lo fa se tutto il resto e’ in ordine, scaldate il motore. Se non parte lo scalderete dopo… ma io prima guarderei altro, tipo lo spinterogeno.

Per il carburatore ci sono solo 3 viti da considerare:

  • Vite sul braccetto acceleratore (si tocca 1 volta sola)
  • Vite ByPass (GROSSA) (regola il minimo)
  • Vite Aria (piccola) (miscela aria-benzina)

Passaggi:

  1. Braccetto acceleratore: con starter caldo si deve inserire un foglio sotto la vite di regolazione, quando tocca togliere ed avvitare di giusto giusto 1/2 giro.
  2. Avvitare vite ByPass (grossa) fino in fondo (dolcemente) e poi svitare di 2 GIRI (questo su motori usurati potrebbe essere non sufficiente per la scarsa compressione, eventualmente svitare di un altro 1/2 giro e fare attenzione ai giri/Min)
  3. Avvitare vite Aria (piccola) fino in fondo (dolcemente) e poi svitare di 2,5 GIRI
  4. Scaldare il motore, ora dovrebbe partire, se non lo fa’ i problemi sono altri.
  5. Svitare, avvitare ByPass (grossa) per arrivare a 850 Giri/min (vedi discorso sopra su poca compressione)
  6. Svitare,avvitare (max 1/2 giro in piu’ o in meno) la vite Aria (piccola) fino ad avere un aumento vivace dei giri motore. Il punto esatto si ha quando nonostante si sviti ancora i giri non aumentano, si cerca il Punto esatto e ci si ferma.
  7. Avvitate la vite Aria (piccola) e abbassate di circa 20-30 Giri/min (circa 1/8 di giro)
  8. Adesso dovreste essere altini come giri… circa 950, 1000 giri/min. Bene, con la vite ByPass (grossa) abbassatevi a circa 850,900 Giri/min ed è fatta.

Meglio stare sempre un pò alti coi giri, il motore si raffredda ad aria convolgiata dalla ventola sulla dinamo-alternatore e meno giri vuol dire meno aria… poi le pompe dell’olio un pò usurate se non le fai girare più veloci non riescono a tenere il circuito in pressione.

Quindi un 900,1000Giri/min potrebbe essere un buon compromesso.

Clik per il download della scheda settare-carburatore-solex-34-pict-3

Se ho detto castronerie, contattatemi prima che bruci tutto 🙂

Il Mio SERGIO – Volkswagen T2 PickUp del 1971

Si, il mio T2 ha un nome proprio, SERGIO.

Non sono pazzo, il vero pazzo e’ quello che me lo ha venduto e consegnandomelo mi ha detto “io lo ho sempre chiamato Sergio”.

Da allora per me e chiunque lo abbia mai conosciuto lui e’ IL Sergio.

Mio figlio, fin da piccolissimo, se ne e’ subito innamorato e per lui tutti i furgoni Volkswagen sono “Sergi”.

Indicativamente i suoi dati sono:

  • Volkswagen T2 PickUp del 1971
  • Cilindrata 1600cc
  • Cavalli 45
  • Posti a sedere 3
  • Capacita’ di carico circa 950Kg
  • Consumi circa 8-9Km/l

Il suo stato di salute e’ sempre precario, il suo attuale meccanico (cioe’ io) non lo cura come meriterebbe, un po’ per le sue scarse capacita’ ed un po’ per le scarse risorse economiche del proprietario (sempre io).

 

Arduino, il Watchdog

Giocando con Garagino ho scoperto che i carichi induttivi (leggi motori elettrici) o anche alimentatori Switching di dubbia qualità creano “spurie” che interferiscono con il corretto funzionamento di Arduino. Di fatto lo mandano in “tilt” anche se non ho ancora capito se il problema “entra” nel micro controllore dall’alimentazione (passando per 2 alimentatori switching con condensatori vari di livellamento e varistori) oppure dalla connessione i2c che uso per pilotare i relay.

Fatto sta che si inchioda e resta li, a far righette senza senso sul bel display rosso.

L’unica soluzione che sono riuscito a trovare per poterlo utilizzare un po più serenamente e’ il  Watchdog.

Questo “cane da guardia” non e’ altro che un timer che deve essere resettato ogni tot tempo dal programma in esecuzione, se questo non avviene il timer riavvia il micro controllore.

Questo meccanismo è solitamente implementato in hardware ed è presente sul microcontrollore ATMega328 cuore di arduino UNO e familia.

Per utilizzare il Watchdog bisogna inserire la libreria wdt.h

I tempi di reset del Watchdog sono:

Tempo reset Parola Chiave
15mS WDTO_15MS
30mS WDTO_30MS
60mS WDTO_60MS
120mS WDTO_120MS
250mS WDTO_250MS
500mS WDTO_500MS
1 Secondi WDTO_1S
2 Secondi WDTO_2S
4 Secondi WDTO_4S
8 Secondi WDTO_8S

Nel  setup() abilito il watchdog specificando il tempo di reset scrivendo:

In pratica se entro 8 secondi non resetto il time del watchdog questo riavvia il micro che probabilmente si e’ impallato.

Per resettarlo:

In pratica… se so’ che nessuna delle atività svolte dal programma dura 8Secondi… lo resetto ogni volta che ricomincia il loop e ciao, se si impalla si riavvia.

Beh, forse e’ meglio scegliere con piu’ cura dove posizionare il wdt reset() ma ci siamo capiti 🙂